E agora, Brasil?

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Passados alguns meses da greve dos caminhoneiros, os mercados de alimentos e logística ainda se recuperam dos efeitos da ação. Sem uma solução efetiva no curto prazo, especialistas debatem a dependência do modal rodoviário para o transporte de carga e as ferrovias como opção

 

Oestudo Ocupação sustentável do território nacional pela ferrovia associada ao agronegócio, do IE (Instituto de Engenharia), aponta significativa mudança nos vetores do crescimento econômico brasileiro, tanto no aspecto setorial como no territorial. O documento mostra que a produção agrícola de grãos do Centro-Oeste e do Centro-Nordeste assumiu o protagonismo na expansão do País antes desempenhado pelo avanço industrial do Sul e do Sudeste. E propõe que seja feito o investimento na ampliação do transporte ferroviário, com integrações hidroviárias e rodoviárias.

O tema está cada dia mais em voga, uma vez que o agronegócio ainda soma os prejuízos causados pela greve dos caminhoneiros, ocorrida no final de maio. Do lado das empresas de transporte, não se tem, até o momento, segurança jurídica quanto a um dos principais itens da pauta: a tabela de frete mínimo. Se de um lado as perdas foram enormes, em apenas 11 dias – cerca de R$ 5 bilhões, segundo cálculo inicial do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) –, do outro, os prejuízos vinham acontecendo há pelo menos 10 meses, quando uma nova política de preços iniciada pela Petrobrás elevou em 56,5% os preços do óleo diesel na refinaria, de acordo com o CBIE (Centro Brasileiro de Infraestrutura). O fato é que a situação se tornou insustentável e colocou em xeque os investimentos nacionais em infraestrutura logística.

Robson Braga de Andrade, presidente da CNI: as ferrovias brasileiras estão muito aquém das necessidades do País, tanto em extensão como na qualidade dos serviços – Foto: Miguel Ângelo/CNI

A advogada Mariana Dall’Agnol Canto, especialista no setor, comenta que a preferência do País pelo modal rodoviário vai na contramão do desenvolvimento ambientalmente sustentável: “Para transportar 100 contêineres de carga são necessários 100 caminhões, que emitem 73 toneladas de CO². Se for realizado por trens, a mesma quantidade de carga demanda duas locomotivas, que emitem apenas cinco toneladas de CO²”, compara. Mas, ainda assim, compreende os motivos desse ser a matriz do transporte no Brasil, com flexibilidade de rotas, de volumes transportados e até forma de embalagem dos produtos, fazendo com que seja o único capaz de atender determinadas cadeias logísticas.

A solução ferroviária

“O Brasil possui uma infraestrutura logística deficiente. Pensando a longo prazo, os investimentos deveriam se concentrar na construção de uma malha ferroviária nacional moderna, ampla e integrada com outros meios de transporte.” Esta é uma das conclusões do estudo do IE, nas palavras de Jorge Hori, relator do projeto e consultor de Planejamento e Gestão do Instituto.

Contudo, estudos do Ipea mostram que o transporte ferroviário só é competitivo em relação ao rodoviário em se tratando de volumes de carga a partir de 350 mil toneladas mensais. Diante desta análise, somente para grandes empresas e produtores é possível substituir um modal pelo outro. Os médios e pequenos precisariam aguardar o final dos embates judiciais em relação ao frete mínimo para terem certeza de que este não será um ano perdido. E, ainda assim, estarão à mercê dos aumentos mensais do diesel até dezembro.

Mariana Dall’Agnol Canto, advogada: transporte ferroviário representa sete vezes menos risco de acidentes com morte em relação ao rodoviário

Mariana Canto acredita que a saída para este segundo grupo está no cooperativismo. “O sistema é peça chave para a viabilização da ferrovia, pois além de poderem reunir volumes de carga, têm a possibilidade de fortalecer seus interesses de melhores condições de atendimento no transporte”, esclarece.

O fato é que a utilização de ferrovias geraria, em média, uma economia de 30% para o agronegócio, de acordo com o Ipea. Um percentual que colaboraria, e muito, com a competitividade do País na exportação de alimentos. Ainda mais com a tabela de frete mínimo negociada pelo governo, que segundo a CNA (Confederação Nacional da Agricultura) é inaplicável e, em 20 dias de vigência, causou prejuízos superiores a R$ 10 bilhões só com a elevação dos custos logísticos de soja e milho.

Enquanto essa movimentação não acontece, analistas preveem uma verticalização da operação de transporte, na qual produtores, cooperativas e agroindústrias passarão a comprar caminhões e cuidar do próprio escoamento de produtos. Inclusive os pequenos, que precisarão se organizar em cooperativas de transporte, com frota própria, para não perderem competitividade. É a solução planejada, por exemplo, pela Coxupé (Cooperativa Regional de Cafeicultores em Guaxupé), caso a justiça não considere a medida de tabelamento inconstitucional, uma vez que o frete entre a cooperativa e o Porto de Santos chegou a aumentar 37% desde que começou a nova cobrança de frete.

Pontuando problemas

Para advogada Mariana Canto, a grande dificuldade do Brasil em mudar para o transporte ferroviário não é a falta de investimento no setor, mas o modelo de exploração imposto pelo Estado aos concessionários e, consequentemente, as perdas de eficiência dentro da cadeia logística. Ela fala dos projetos que tornam os concessionários responsáveis tanto por construção e manutenção da infraestrutura ferroviária, quanto pela prestação do serviço de transporte, obrigando-os a disponibilizarem trens mesmo em trechos deficitários, que não raro sequer são utilizados, e mantê-los conservados.

A definição do traçado da ferrovia pelo Estado, o curto prazo dos contratos de concessão – 30 anos –, a insegurança jurídica da regulação setorial, os elevados custos decorrentes da universalização obrigatória dos serviços e a falta de infraestrutura nas pontas (terminais e portos) fecham a gama de problemas encontrada pelos investidores. Não é por acaso que as ferrovias respondem por apenas 25% do transporte de cargas no Brasil.

Apesar disso, tanto o Instituto de Engenharia como a CNI (Confederação Nacional da Indústria) acreditam que investir na malha ferroviária é o melhor caminho a se seguir. No documento Mapa estratégico da indústria 2018-2022, a CNI reforça que uma malha de transporte diversificada é essencial para a segurança logística e a competitividade de qualquer economia. “As ferrovias brasileiras estão muito aquém das necessidades do País, tanto em extensão como na qualidade dos serviços”, enfatiza Robson Braga de Andrade, presidente da Confederação. E ressalta que o documento oferece propostas de aperfeiçoamento do marco regulatório nessa área, com o objetivo de transformar o modal em uma opção importante para o transporte de cargas no Brasil.

 

COMPARATIVO MALHAS FERROVIÁRIAS

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